Schiffbrücken


Schiffbrücken

Schiffbrücken (boat bridges, floating-bridges; ponts de bateaux, ponts flottants; ponti di barche), Brücken, deren Zwischenstützen aus Pontons gebildet werden, die schwimmend, demnach meistens der Höhe nach mit dem Wasserstand veränderlich angeordnet sind. Sie finden meist für den Straßenverkehr, seltener für den Eisenbahnverkehr Anwendung.

S. bieten gegenüber festen Brücken den Vorteil einer rascheren und billigeren Herstellung. Dagegen erfordern sie zahlreiche Erhaltungsarbeiten, überdies entstehen bei der Durchfahrt der Flußschiffe sowie bei Eisgängen häufig längere Unterbrechungen in der Benutzung.

Die S. bestehen aus der eigentlichen Brücke und den beiden anschließenden Uferrampen.

Die S. wird aus Pontons (Brückenschiffen) gebildet, die zu Jochen (Brückengliedern) vereinigt, gut verankert werden; über diese wird der Überbau, die Fahrbahn gelegt.

Bei den älteren S. wurden die Schiffe aus Holz erzeugt; in neuerer Zeit finden vielfach eiserne Schiffe Verwendung, die fester, dauerhafter und feuersicher sind. Ihre Form soll parallelepipedisch sein mit einer Zuspitzung an beiden Enden; der Schiffsboden wird vorne und rückwärts aufgebogen, damit durch die Pontons ein möglichst geringer Stau des Wassers gebildet wird. Die Seitenborde können senkrecht oder nach außen geneigt sein.

Die Größe der Schiffe richtet sich nach deren Belastung, die Länge wird ungefähr gleich der 2–2½fachen Breite der Brückenbahn gemacht. Die Höhe der Schiffe kann bei der Ausführung aus Eisen niedriger gewählt werden als bei einer solchen aus Holz, sie schwankt meist zwischen 1∙25–1∙5 m. Die Zahl und Größe der Schiffe ist so zu wählen, daß die Tauchung je nach der Belastung 0∙2–0∙6 m beträgt. Gewöhnlich werden je 2 oder 3 Schiffe zu einem Brückenjoch durch Streckenbalken vereinigt, die Schiffe der Durchlaßjoche werden außerdem noch mittels gekreuzter Spannketten miteinander verbunden.

Die Längsverbindungen der einzelnen Joche sollen, um den Druck auf die Schiffe übertragen zu können, die nötige Festigkeit und Steifheit besitzen und besonders bei Durchlaßgliedern ein rasches Öffnen und Schließen der Verbindungen gestatten.

Es finden Verwendung: Spannketten, Röddelbalken (Paßstücke von 3 m Länge mit Schienen belegt, die zwischen den Längsträgern eingesetzt, mittels eiserner Bügel und Keile oder Schrauben die Verbindung mit den unteren Längsträgern herstellen), Vorsteckriegel (die unter den Langschwellen angebracht sind) und starke schmiedeeiserne scharnierartige Laschen, die sich in die seitwärts angebrachten eisernen Schiffbrücken-förmigen Armierungsbacken einlegen und durch Vorsteckkeile gehalten werden.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Auflagerung und Befestigung der Fahrbahn auf den Pontons. Zu diesem Zweck werden die Streckbalken quer über die Schiffe gelegt und durch verstrebte Säulen und Fußschwellen so fest verbunden, daß keinerlei Verschiebung eintreten kann und die Belastung gleichmäßig auf die Bordwände und den Boden der Schiffe übertragen wird. Auf den Streckbalken ruhen die meist doppelt übereinander verlegten Längsträger, die die Schiene aufnehmen.

Gehwege oder Fahrbahnen werden gebildet, indem die 0∙7–0∙9 m weit voneinander liegenden Streckbalken oder Längsträger mit einem einfachen oder doppelten Bohlenbelag überdeckt werden, der von erhöhten Saumschwellen und einem Geländer begrenzt ist.

Die Brückenjoche müssen im Fluß verankert sein, damit sie die Strömung nicht fortträgt, doch kann die Verankerung unter Umständen durch eingerammte Pfähle oder Eisbrecher ersetzt werden.

Die Anker sind in der Regel 2armig und mittels eiserner Ketten oder Drahtseile an den Schiffen befestigt, sie werden stromaufwärts in den Strom geworfen, aber auch stromabwärts ist eine Verankerung durchzuführen, um die Brücke bei geringer Wassergeschwindigkeit gegen starke, von unten kommende Winde zu sichern. In der Regel erhält nicht jedes Schiff einen Oberanker, man begnügt sich vielmehr bei 2schiffigen Brückenjochen mit einem, bei 3schiffigen Jochen unter Umständen mit 2 Ankern.

Zur Durchfahrt der Flußschiffe erhalten die S. eine Durchlaßöffnung.

Das Öffnen der S. geschieht in der Weise, daß nach Lösung der Längsverbindungen mit den anstoßenden Jochen das gelöste Brückenglied von der Strömung abwärts treibt, bis es mit Hilfe des Steuerruders so weit seitwärts gelenkt wird, daß die Durchfahrtsöffnung nicht mehr beengt ist, gleichzeitig wird die Verankerungskette durch Abwicklung soweit als nötig verlängert. Um die Brücke zu schließen, wird die Kette wieder aufgewunden. Die Winde wird bei kleineren Jochen durch Menschen, bei größeren durch Maschinen bewegt.

Die Brückenauffahrtsrampen vermitteln die Verbindung der S. mit dem Land und ruhen einerseits auf dem daselbst hergestellten Auflager, anderseits auf dem ersten, dem Ufer zunächst liegenden Brückenjoch. Bei größerer Länge der Rampe wird es nötig, das letzte, dem Ufer zunächst liegende, aus Pontons gebildete Brückenjoch in die Rampe mit einzubeziehen. Die Rampen sollen eine solche Länge erhalten, daß deren Neigung beim höchsten bzw. niedersten Wasserstand nicht mehr als 30–35 beträgt; sie werden daher verstellbar zum Heben oder Senken eingerichtet. Die mit Bohlen überdeckten Rampen bestehen aus Längsträgern, die in entsprechenden Entfernungen durch eiserne Unterzüge gestützt werden; die letzteren hängen an auf Bockgerüsten gelagerten Schraubenspindeln. Die Regelung der Höhenlage der Rampen wird durch Hebevorrichtungen bewirkt. Die zu den Brückenauffahrtsrampen gehörigen Brückenjoche werden stromauf- und -abwärts mittels Ketten befestigt. Sind die Brücken für Straßen- und Bahnverkehr eingerichtet, so werden die Straßenrampen von den Bahnrampen getrennt ausgeführt, da die ersteren kürzer als die letzteren gehalten werden können.

Die ersterbaute, dem Eisenbahnverkehr dienende S. ist jene bei Maxau im Zug der Bahn zwischen Winden und Karlsruhe; sie wurde in den Jahren 1864–1865 errichtet, weil die in dieser Strecke des Rheinstroms bei jedem Hochwasser wandernden Kiesbänke eine Übersetzung der Wagen mittels Trajekten bei Niederwasser ausschlossen. Diese S. dient gleichzeitig dem Eisenbahn- und Straßenverkehr.


Die Länge der eigentlichen S. beträgt 234 m, jene der Rampen im Wasser 41 m und am Land 128 m, so daß die Länge jeder Rampe 84∙5 m beträgt.


Die S. bei Speyer im Zug der Bahn von Speyer nach Schwetzingen ist 1873 nach dem System der Maxauer Brücke gebaut worden.


Die Länge der Brücke zwischen den festen Jochständern beträgt 234 m. Die beweglichen Rampen an beiden Ufern sind auf dem Land für Eisenbahn und Straße getrennt. Jede der beiden Rampen für die Bahn hat eine Länge von 110 m (wovon 84 m am Land und 26 m im Wasser) und wird mittels derselben die Brückenbahn bei niedrigstem Wasserstand mit 30 Gefälle und bei höchstem mit 19 Steigung erreicht.

Bei der größten, über die Brücke bewegten Last ergibt sich eine Einsenkung von 10–18 cm.


In Amerika sind S. mehrfach zur Anwendung gelangt; z.B. die im Zug der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Eisenbahn erbaute Eisenbahnschiffbrücke von über 2100 m Länge, die über 2 Arme und eine Zwischeninsel des Stroms führt. Jede der beiden Schiffahrtöffnungen von 125 m Weite wird mit einem Ponton geschlossen, der 1∙80 m Höhe besitzt, im Boden 9 m, im Deck 12∙5 m breit ist.


Ein bemerkenswerter Entwurf ist von der Firma Head, Wrightson and Co., limited Thornaby-on-Tees eingereicht für eine S. über die Hooghly zwischen Calcutta und Howrah. Diese S. hat 2 feste Öffnungen von je rd. 50 m Länge und in der Mitte eine 2flügelige Drehbrücke mit einer Schiffahrtsöffnung von rd. 60 m Breite. Jede feste Öffnung ruht einerseits auf einem Widerlager, mit ihrem andern Ende auf einer Gruppe von ganz ins Wasser getauchten und im Flußbett verankerten Schwimmkörpern. Auf dieser Gruppe ruht zu gleicher Zeit der Rollenkranz, der einen Flügel der Drehbrücke trägt. Der Vorteil dieser untergetauchten und verankerten Schwimmkörper gegenüber Schiffen liegt darin, daß bei erstgenannter Anordnung die Fahrbahn immer in derselben Höhenlage verbleibt und sich auch bei Belastung der S. nicht senkt.


Literatur: Ausgeführte Konstruktionen des Ingenieurs v. Becker, Bd. V, H. 5, Stuttgart 1865; Hb. d. Ing. W. Bd. II, 4. Abt., Leipzig 1907. – W. Dietz, Bewegliche Brücken. Leipzig 1897; und die in den letzten 2 Werken angegebene Literatur. – Zentralbl. d. Bauverw. 1884, S. 482; Eng. 1912, S. 669; Gén. civ. Nov. 1912, S. 8; Jan. 1915, S. 33; Febr. 1915, S. 123.

Joosting.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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