Signalwesen


Signalwesen

Signalwesen (signalling; signalisation; i segnali).


Inhalt: I. Signalbegriffe. – II. Signalzeichen und Signalmittel. – III. Signalordnungen. – IV. Neuere Bestrebungen auf dem Gebiete des S.


Befehle und Meldungen, die im Eisenbahnbetrieb zwischen den beteiligten Bediensteten ausgetauscht werden müssen, können in vielen Fällen nicht mündlich oder schriftlich übermittelt werden. Sie werden durch hörbare oder sichtbare Signalzeichen ersetzt, denen durch besondere Signalordnungen bestimmte, fest umschriebene Signalbegriffe untergelegt sind. Ein wagrechter Flügel an einem Mast, ein rotes Licht, ein Knall sind Signalzeichen, die den Signalbegriff »Halt« ausdrücken. Der Signalmast mit dem Flügel, die rot geblendete Laterne, die an der Schiene befestigte Knallkapsel sind die Signalmittel.


I. Signalbegriffe.


Als Signalbegriffe kommen hauptsächlich in Betracht die Befehle »Halt«, »Fahrt frei« und »Langsam fahren«, ferner Mitteilungen über den Lauf der Züge und Hinweise auf den Zustand der Bahn. Mitteilungen über den Lauf der Züge enthalten z.B. die Signalbegriffe: »Ein Zug fährt in der Richtung von A nach B«, »Zugverkehr ruht«, »Ein Sonderzug folgt nach«. Den Zustand der Bahn betreffen die Signalbegriffe: »Die Weiche steht auf dem krummen Strang«, »Die Telegraphen- und Fernsprechleitung ist zu untersuchen«.

Die Signalbegriffe, die den Zustand der Bahn anzeigen, decken und vermischen sich zuweilen mit denen, die »Halt« und »Langsam fahren« ausdrücken.

Die erste Signalvorschrift in Deutschland – die von der Versammlung Deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850 aufgestellten Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands – hatte sich in der Zahl der Signalbegriffe eine weise Beschränkung auferlegt. Sie stellte ihrer 10 auf. Bei der weiteren Entwicklung des Eisenbahnsignalwesens nahm die Zahl der Signalbegriffe, die man durch besondere Signalzeichen auszudrücken suchte, immer mehr zu. Die Einführung einheitlicher Signalordnungen für größere Gebiete – z.B. für Deutschland und Österreich – wirkte dem Übermaß entgegen. Die deutsche Signalordnung weist gegenwärtig 34, die österreichische 45 verschiedene Signalbegriffe auf.


II. Signalzeichen und Signalmittel.


Die Signalzeichen sind sichtbar oder hörbar; zuweilen werden auch sichtbare und hörbare Zeichen vereinigt verwendet.

Die sichtbaren Zeichen sind für Tag und Nacht meistens verschieden. Als Tagessignale sind im allgemeinen Formsignale, als Nachtsignale Lichtsignale in Gebrauch. Es werden aber auch dieselben Signalzeichen als Tages- und Nachtsignale verwendet. So sind z.B. die Weichensignale vielfach aus Milchglasscheiben gebildet, die bei Dunkelheit durch Beleuchtung erkennbar gemacht werden und dann dasselbe Signalbild zeigen wie bei Tag. Bei der Elberfelder Schwebebahn werden die farbigen Lichter der Nachtsignale auch bei Tag benutzt. Anderseits wird hier und da wieder versucht, die Tagessignale auch bei Dunkelheit brauchbar zu machen, indem man sie künstlich beleuchtet.

Als Formsignale kommen Flaggen-, Scheiben-, Flügel- und Kastensignale vor.

Bei den Flaggensignalen bedeutet die im Kreis geschwungene Flagge überall »Halt«. Ruhiges Halten der Flagge wagrecht oder schräg wird bei manchen Bahnen als Zeichen für »Langsam fahren« benutzt. Sonst findet sich die Flagge meistens als Signalzeichen am Zug. Nach der deutschen Signalordnung z.B. dient eine grüne Flagge zur Kennzeichnung der mit Personen besetzten Bahnpost-, Speise- oder Schlafwagen während eines Stilllagers. Bei den holländischen Bahnen zeigt eine blaue Flagge am vordersten oder einem der letzten Wagen an, daß der Telegraph gestört ist. Auf der französischen Ostbahn dient eine rote Flagge an der Lokomotive zur Kennzeichnung der Fahrt auf falschem Gleis.

Scheibensignale haben meistens viereckige oder runde Form; es kommt aber auch die Dreiecksform mit der Spitze nach oben oder nach unten vor. Die Signalscheibe ist entweder fest oder in ihrer Lage zu dem Schaft oder dem Mast, der sie trägt, beweglich. Feste Scheiben sind z.B. die Haltscheibe (Abb. 87) und die Langsamfahrscheibe (Abb. 88) der deutschen Signalordnung, bewegliche Scheiben das deutsche Vorsignal (s.d.) und das französische Haltsignal.

Die beweglichen Scheiben werden um eine senkrechte oder eine wagrechte Achse gedreht. Sie zeigen dem Zug entgegen in der einen Stellung die volle Fläche, in der andern nur die schmale Kante der Scheibe. Ein bestimmtes Signalzeichen ist daher nur dann vorhanden, wenn die volle Fläche dem Zug zugekehrt ist. Dieser Mangel ist bei dem bayerischen Vorsignal durch die Vereinigung eines Scheiben- und Flügelsignals vermieden.

Feste Scheiben werden meistens als Wärtersignale an Stellen verwendet, wo nur vorübergehend Signale zu geben sind. Bewegliche Scheiben kommen selbständig oder in Verbindung mit Flügelsignalen als Vorsignale vor.

Bei Flügelsignalen wird das Signalzeichen durch die Stellung eines oder mehrerer beweglicher Flügel zu einem festen Mast gebildet. Als Signalzeichen für die verschiedenen Signalbegriffe dient die wagrechte Lage des Flügels, seine Stellung unter 45° nach oben oder nach unten und die senkrechte Lage des Flügels nach oben oder nach unten. Die Form der Flügel ist im allgemeinen ein längliches Rechteck, dessen dem Mast abgekehrtes Ende winkelrecht abgeschnitten, pfeilförmig oder schwalbenschwanzförmig ausgebildet oder auch kreisförmig gestaltet ist. Diese Ausbildung des Flügelendes dient dazu, neben dem durch die Flügelstellung ausgedrückten Signalbegriff noch besondere Angaben über den Fahrweg oder die zulässige Fahrgeschwindigkeit zu machen (bei den belgischen und englischen Bahnen), oder noch besonders hervorzuheben, für welche Fahrrichtung der Flügel gilt (bei den deutschen Bahnen). Auf den deutschen und österreichischen Bahnen weist der Flügel in der Fahrrichtung gesehen nach rechts, auf den französischen, englischen und manchen anderen Bahnen nach links.

Die wagrechte Lage des Flügels gilt überall als Haltzeichen, mit der Maßgabe jedoch, daß dort, wo Flügelsignale als Vorsignale verwendet werden, die wagrechte Stellung nicht ein unbedingtes Fahrverbot darstellt. Die übrigen Flügelstellungen werden in verschiedener Weise zur Kennzeichnung der Signalbegriffe »Fahrt frei« und »Langsam fahren« benutzt.

Kastensignale sind fest oder beweglich. Sie zeigen für Tag und Nacht dasselbe Signalbild.

Lichtsignale werden aus weißen und farbigen Lichtern gebildet Rotes Signallicht ist in allen Signalordnungen das Zeichen für »Halt«. Ein unbedingtes Fahrverbot ist es nicht dort, wo es, wie bei den englischen Bahnen, am Vorsignal verwendet wird.

Grünes Licht bedeutet »Fahrt frei«, »Langsam fahren«, »Vorsicht«.

Weißes Licht zeigte wo es als Signalzeichen verwendet wird, »Fahrt frei« an.

Die meisten Signalordnungen waren ursprünglich auf der Verwendung von weißem, grünem und rotem Licht aufgebaut. Rot bedeutete »Halt«, Grün »Vorsicht«, »Langsam fahren« und Weiß »Fahrt frei«.

Das weiße Licht ist als Signallicht aber immer mehr abgekommen, weil es unter Umständen aus den zur Beleuchtung dienenden Lichtern nicht klar genug sich heraushebt und dort, wo es neben farbigen Signallichtern auftritt, diese leicht überstrahlt und undeutlich macht. Beim Bruch der roten oder grünen Blende eines Signallichts kann ein gefährliches Signalbild entstehen, wenn weißes Licht als Signalzeichen für »Fahrt frei« gilt. Wo das weiße Licht beseitigt wurde, trat an seine Stelle das grüne Licht mit der Bedeutung »Fahrt frei«. Für den Begriff »Vorsicht«, »Langsam fahren« wurde vielfach eine neue Signalfarbe eingeführt. Meistens wird hierfür jetzt »Gelb« verwendet, wie z.B. bei den neuen Vorsignalen der deutschen Signalordnung.

Blaues Licht kommt in der Bedeutung »Ruhe« (auf den bayerischen Bahnen) und als »Verbot der Verschiebung« (auf den österreichischen Bahnen) vor. Für weite Entfernungen ist es nicht geeignet.

Violettes Licht findet sich an den Wegesignalen der französischen Eisenbahnen bei Fahrverbot.

Auch aus Gruppen von Lichtern werden Signalzeichen gebildet. Solche Signalzeichen sind z.B. die untereinander angebrachten grünen Lichter an den mehrflügligen Hauptsignalen der deutschen Bahnen sowie die in schräger Linie zum Mast stehenden Doppellichter an dem neuen deutschen Vorsignal.

Bei solchen Signalbildern aus Lichtergruppen müssen die einzelnen Lichter so weit auseinander stehen, daß sie auf die Entfernung, in der sie erkannt werden müssen, nicht ineinander übergehen. Das Erlöschen eines Lichtes einer Lichtergruppe sollte kein gefährliches Signalbild hervorrufen, eine Forderung, die indes nicht überall erfüllt ist.

Die farbigen Signallichter werden nicht von allen Personen in gleicher Weise wahrgenommen. Es gibt »Farbenuntüchtige«, die einzelne Farben, besonders die für das Signalwesen wichtigsten Farben rot und grün verwechseln (s. Farbenblindheit).

Hörbare Signale sind Knall-, Glocken-, Pfeifen- und Hornsignale.

Knallsignale bedeuten immer »Halt«. Man hat auch vereinigte Knall- und Lichtsignale verwendet, bei denen die zur Erzeugung des Knalls dienende Entladung eines Sprengstoffs unter Entwicklung eines roten Lichtes vor sich geht.

Die Glockensignale bestehen entweder aus einer bestimmten Anzahl von einzelnen Glockenschlägen oder Gruppen von Glockenschlägen oder aus dem eine gewisse Zeit ununterbrochen fortdauernden Anschlagen der Glocke (Klingel- und Rasselwerke). Durch mehr oder weniger häufige Wiederholung einer bestimmten Anzahl einzelner Glockenschläge und durch verschiedenartige Gruppen von Glockenschlägen läßt sich eine große Anzahl von Signalbegriffen ausdrücken. Die österreichische Signalordnung z.B. bildet auf diese Weise für die den Lauf der Züge betreffenden Mitteilungen 14 Signalbegriffe (s. Durchlaufende Liniensignale).

Pfeifen- und Hornsignale bestehen aus einer bestimmten Folge von langen und kurzen Tönen. Ein mäßiger langer Ton (–) mit der Dampfpfeife z.B. heißt »Achtung«; 3 kurze Töne (Signalwesen) mit der Dampfpfeife bedeutet »Bremsen stark anziehen«.

Signalzeichen, die aus Tönen verschiedener Höhe zusammengesetzt sind, kommen wohl nur noch vereinzelt vor.


III. Signalordnungen.


a) Die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Die erste einheitliche Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands, die auf Grund der Art. 42 und 43 der Verfassung des Deutschen Reiches vom Bundesrat beschlossen wurde, ist unter dem 4. Januar 1875 veröffentlicht und mit dem 1. April 1875 in Kraft getreten. Sie ist seitdem mehrfach geändert und ergänzt worden. Gegenwärtig gilt die unter dem 24. Juni 1907 veröffentlichte, am 1. August 1907 in Kraft getretene Eisenbahnsignalordnung (SO.). Sie gilt für Haupt- und Nebenbahnen.

Für den Dienstgebrauch ist auf den meisten deutschen Bahnen das Signalbuch (SB.) eingeführt. Es enthält außer den Vorschriften der Signalordnung noch Ausführungsbestimmungen und meistens einen Anhang über besondere in der Signalordnung nicht vorgesehene Signale.

Die deutsche Signalordnung unterscheidet:

I. Läutesignale.

II. Wärtersignale.

III. Hauptsignale.

IV. Vorsignale.

V. Signal am Wasserkran.

VI. Weichen- und Gleissperrsignale.

VII. Signale am Zuge.

VIII. Signale an einzelnen Fahrzeugen.

IX. Signale des Zugpersonals.

X. Rangiersignale.

Durch die Läutesignale – Signal 1 bis 4 – werden Mitteilungen über den Lauf der Züge an das Stations-, Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungspersonal gemacht (s. Durchlaufende Liniensignale).

Die Wärtersignale – Signale 5 und 6 – werden benutzt, um den Auftrag zum Langsamfahren und Halten der Züge zu erteilen. Sie werden auch Rangierabteilungen und einzelnen Fahrzeugen gegenüber angewendet (s. Wärtersignale).

Ein Hauptsignal zeigt an, ob der dahinterliegende Gleisabschnitt von einem Zug befahren werden darf oder nicht. Es besteht aus einem Mast, woran als Tagsignal 1–3 Flügel und für die Nacht ebensoviele Laternen angebracht sind. Die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis wird durch zweiflüglige, in besonderen Fällen auch durch dreiflüglige Signale gekennzeichnet.

Die Hauptsignale werden verwendet als Einfahrsignale (s.d.), Ausfahrsignale (s.d.); Wegesignale (s.d.), Blocksignale (s.d.) und sonstige Deckungssignale vor Gefahrpunkten, wie Bahnkreuzungen in Schienenhöhe, beweglichen Brücken, Gleisabzweigungen. Im Signalbuch sind sie als Signale 7 und 8 wie folgt beschrieben:


Signal 7. »Halt« (Abb. 89).

Bei Tag:


Vom Zug aus gesehen steht der Signalflügel – bei mehrflügligen Signalen der oberste Flügel – wagrecht nach rechts.


Bei Dunkelheit:


Dem Zug entgegen rotes Licht der Signallaterne – bei mehrflügligen Signalen der obersten Laterne –.


Signal 8. »Fahrt frei« (Abb. 90).

a) Für das durchgehende Gleis.

Bei Tag:


Vom Zug aus gesehen steht der Flügel des einflügligen Signals oder der oberste Flügel der mehrflügligen Signale schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°).


Bei Dunkelheit:


Dem Zug entgegen grünes Licht der Laterne des einflügligen Signals oder der obersten Laterne der mehrflügligen Signale.


b) Für ein abzweigen des Gleis (Abb. 91).

Bei Tag:


Vom Zug aus gesehen stehen beide Flügel des zweiflügligen oder die beiden oberen Flügel des dreiflügligen Signals schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°).


Bei Dunkelheit:


Dem Zug entgegen grünes Licht beider Laternen des zweiflügligen oder der beiden oberen Laternen des dreiflügligen Signals.


c) Für ein anderes abzweigendes Gleis (Abb. 92).

Bei Tag:


Vom Zug aus gesehen stehen die Flügel des dreiflügligen Signals schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°).


Bei Dunkelheit:


Dem Zug entgegen grünes Licht der Laternen des dreiflügligen Signals.


Die Hauptsignale gelten nur für Züge, nicht aber für Verschubbewegungen. In der Grundstellung zeigen sie, von wenigen Ausnahmen abgesehen, »Halt«. Die Hauptsignale stehen in der Regel rechts neben oder in der Mitte über dem Gleis, zu dem sie gehören. Abb. 93 zeigt die Anordnung über den Gleisen auf einer Signalbrücke. Auf den bayerischen Staatsbahnen bestehen bezüglich der Hauptsignale zum Teil abweichende Vorschriften.

Durch ein Vorsignal – 9 und 10 des Signalbuches – wird in einer gewissen Entfernung vor einem Hauptsignal angezeigt, welche Stellung am Hauptsignal zu erwarten ist (s. Vorsignale).

Das Signal am Wasserkran – Signal 11 des Signalbuches – zeigt die Querstellung der drehbaren Ausleger der Wasserkrane an. Es besteht aus einer über dem Ausguß sitzenden Laterne, die bei Dunkelheit zum Zeichen, daß die Durchfahrt gesperrt ist, rotes Licht zeigt.

Die Weichensignale – Signal 12 und 13 des Signalbuches – zeigen die Stellung der Weichen, die Gleissperrsignale (Abb. 94 u. 95) – Signal 14 u. 14a – die Sperrung eines Gleises oder die Aufhebung dieser Sperrung an. Das Signalbild ist bei Tag und bei Dunkelheit dasselbe (s. auch Vorsignal).

Die Signale am Zug – Signale 15 bis 20 – dienen teils dazu, die Züge, einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven als geschlossene Züge zu kennzeichnen, teils dazu, dem Strecken- und Stationspersonal gewisse Mitteilungen zu machen (s. Zugsignale).

Die Signale an einzelnen Fahrzeugen – Signal 21 bis 24 – kennzeichnen: Lokomotiven bei Verschubbewegungen (bei Dunkelheit vorn und hinten eine weiß leuchtende Laterne), mit Personen besetzte Bahnpost-, Speise- und Schlafwagen während eines Stillagers (bei Tag an jeder Langseite eine grüne Flagge), mit explosiven Gegenständen beladene Wagen (viereckige schwarze Flaggen mit einem weißen P) und endlich Kleinwagen (bei Dunkelheit rotes Licht).

Die Signale des Zugpersonals werden vom Lokomotivführer mit der Dampfpfeife, vom Zugführer mit dem Horn oder der Mundpfeife gegeben. Es sind die Signale – 25 bis 27 – des Lokomotivführers »Achtung«, »Bremsen anziehen (mäßig und stark)« und »Bremsen lösen« sowie die Signale des Zugführers – 28 bis 30 – mit der Bedeutung »das Zugpersonal soll seine Plätze einnehmen«, »Abfahren« und »Halt«.

Die Rangiersignale – 31 bis 34 – mit den Begriffen »Vorziehen«, »Zurückdrücken«, »Abstoßen« und »Halt« werden vom Rangierleiter mit der Mundpfeife oder dem Horn und mit dem Arm gegeben.

Bei den preußisch-hessischen Staatseisenbahnen sind im Anhang zum Signalbuch u.a. noch vorgesehen die Rangierhaltetafel, über die hinaus das Rangieren auf dem Einfahrgleis der Regel nach verboten ist, Haltetafeln für Schiebelokomotiven, durch die die Stellen angezeigt werden, bis zu der die Schiebelokomotive einen Zug schieben soll und wo sie bei der Rückkehr vor Einfahrt in den Bahnhof weitere Befehle abwarten muß. Ferner ist für das Verschieben von Ablaufbergen ein Ablaufsignal eingeführt, das anzeigt, ob das Abdrücken verboten ist oder ob es langsam oder mäßig schnell erfolgen soll.

Der bayerischen Signalordnung eigentümlich ist das Ruhesignal. Es wird bei Tag dadurch dargestellt, daß der Signalflügel senkrecht abwärts hängt (Abb. 96); bei Dunkelheit zeigt die Laterne blaues Licht. Durch dieses Signal wird angedeutet, daß auf dem Gleis ein Zug weder ein-, aus- oder durchfährt, noch zur Abfahrt bereitsteht, das Gleis daher von Rangierabteilungen befahren werden darf.

Ähnlichen Zwecken dient die im Anhang des Signalbuches für die sächsischen Staatseisenbahnen vorgesehene Räumungsscheibe (Abb. 97 u. 98), durch die die Räumung und Freihaltung bestimmter Gleisstrecken in Bahnhöfen angeordnet wird, wenn fahrplanmäßige Zugfahrten im Bereich dieser Gleise zu erwarten sind. Das Signal besteht aus einer oder mehreren runden, weiß und rot gestrichenen Scheiben an einem Mast; bei Dunkelheit erscheint statt der vollen weiß und rot gestrichenen Scheibe eine Laterne mit rechteckiger mattweißer Scheibe.


b) Die Signalordnung für die Eisenbahnen Österreich-Ungarns.


Die ersten gesetzlichen Bestimmungen über das Signalwesen sind in der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 enthalten. Sie beschränken sich auf die Festsetzung der wichtigsten Signalbegriffe und die Bezeichnung der Fälle, in denen Signale dafür anzuwenden waren. Mit dem 1. Juli 1877 trat eine einheitliche »Signalordnung für die Eisenbahnen Österreich-Ungarns« in Kraft, die für Österreich durch Verordnung vom 20. April 1904 mit Wirkung vom 1. April 1906 durch eine neue »Signalordnung für die Haupt- und Lokalbahnen« ersetzt wurde. Damit verlor auch die Signalordnung ihre Gültigkeit, die in den »Grundzügen der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen« enthalten war.

Auf Grund der Signalordnung für die Haupt- und Lokalbahnen sind für alle österreichischen Bahnen die zum Dienstgebrauch bestimmten »Signalvorschriften« herausgegeben.

Die österreichischen Signalvorschriften unterscheiden:

I. Durchlaufende hörbare Liniensignale.

II. Signale der Streckenbediensteten.

III. Feststehende Signale.

IV. Signale an Fahrzeugen.

V. Signale der Zugmannschaft.

VI. Signale für den Verschubdienst.

Die durchlaufenden hörbaren Liniensignale werden auf den österreichischen Bahnen nicht nur, wie in Deutschland, von den Stationsbeamten, sondern auch von den Streckenbediensteten und der Zugmannschaft gegeben. Ihre Zahl beträgt 14 (s. Durchlaufende Liniensignale).

Die Signale der Streckenbediensteten – Signal 15 bis 18 – dienen dazu, einem Zug den Befehl »Halt« und »Langsam« und als Signal »Frei« die Aufhebung eines Halt- oder Langsamsignals zu übermitteln. Es sind Scheiben-, Flaggen-, Licht- und Knallsignale (s. Wärtersignale).

Unter den feststehenden Signalen – 19 bis 27 – sind verzeichnet die Vorsignale, die Raumabschluß-, Einfahr-, Wege- und Ausfahrsignale, die ständigen Langsamfahrsignale auf der Strecke, die Verschubsignale und die Weichensignale.

Die Vorsignale dienen dazu, dem Zug anzuzeigen, ob das zugehörige Hauptsignal auf »Frei« oder auf »Halt« gestellt ist (s. Vorsignale).

Die Raumabschlußsignale sind bestimmt, dem Zug anzuzeigen, ob in den vorgelegenen Streckenabschnitt eingefahren werden darf oder nicht. Sie werden am Anfang der Streckenabschnitte aufgestellt und zeigen in der Grundstellung »Halt«, sofern sie nicht wegen zeitweise unbesetzter Block- oder Zugmeldeposten in der Freistellung zu belassen sind.

Das Signal »Halt« wird dargestellt bei Tag durch den nach rechts in der Richtung der Fahrt wagrecht gestellten Arm des Signalmastes, bei Dunkelheit durch ein rotes Licht dem Zug entgegen. Als »Frei« oder »Frei in gerader Richtung« gilt bei Tag ein nach rechts in der Richtung der Fahrt schräg aufwärts gerichteter Arm des Signalmastes, bei Dunkelheit ein weißes Licht dem Zug entgegen. Bei Tag 2 Arme des Signalmastes nach rechts in der Richtung der Fahrt schräg aufwärts gerichtet, und bei Dunkelheit 2 weiße Lichter dem Zug entgegen bedeutet »Frei in die Ablenkung«.

Die ständigen Langsamfahrsignale (s.d.) – Signal 24 – dienen dazu, Bahnstrecken zu bezeichnen, die dauernd langsam zu befahren sind.

Die Verschubsignale – 25 und 26 – bezeichnen den Punkt, über den hinaus Verschiebungen nicht stattfinden dürfen, wenn dieses Signal auf »Verbot der Verschiebung« (26) gestellt ist.

Die Weichensignale zeigen die Stellung der Weichen an (s. Weichensignale).

Der Standort des Wasserkrans wird bei Dunkelheit durch mattweißes Licht gekennzeichnet.

Die Signale an Fahrzeugen (s. Zugsignale), die Signale der Zugmannschaft und die Signale für den Verschubdienst entsprechen im wesentlichen denen der deutschen Signalordnung.

Während einer vom Eisenbahnministerium festgesetzten Übergangszeit sind an Stelle von mit Vorsignalen verbundenen Einfahrsignalen noch Distanzsignale (s.d.) und Richtungssignale zulässig.


c) Die französischen Signalvorschriften.


In Frankreich sind durch einen Ministerialerlaß vom 15. November 1885 unter der Bezeichnung code des signaux allgemeine Vorschriften über das Signalwesen der Eisenbahnen erlassen worden. Es sind darin folgende Signalgruppen vorgesehen:

I. Streckensignale (signaux de la voie):

a) bewegliche (signaux mobiles),

b) feste (signaux fixes).

II. Zugsignale (signaux de trains):

a) Signale am Zug (signaux ordinaires portés par les trains),

b) Signale des Lokomotivführers (signaux du mécanicien),

c) Signale des Zugführers (signaux des conducteurs des trains).

Die Streckensignale werden benutzt, um »Fahrt frei« anzuzeigen, den Auftrag »Halt« und »Langsam fahren« zu erteilen oder einen Fahrweg zu bezeichnen.

Das Fehlen eines Signals zeigt an, daß die Bahn frei ist.

Die beweglichen Signale entsprechen den deutschen Wärtersignalen (s.d.) und den österreichischen Signalen der Streckenbediensteten.

Die festen Signale sind:

Les disques ou signaux ronds, rote runde Scheiben mit 2 Stellungen, senkrecht oder parallel zur Bahn. Die Stellung senkrecht zur Bahn – nachts durch rotes Licht gekennzeichnet – bedeutet ein bedingtes »Halt«, die Stellung parallel zur Bahn – nachts durch weißes Licht gekennzeichnet – zeigt »Fahrt frei« an. An der »Halt« zeigenden Scheibe darf der Lokomotivführer vorbeifahren, er hat aber bei Wahrnehmung der geschlossenen Scheibe die Fahrgeschwindigkeit seines Zuges so zu ermäßigen, daß er beim Erscheinen eines Hindernisses oder eines weiteren Haltsignals sofort halten kann. Jeder solchen Scheibe folgt im allgemeinen ein Pfahl (poteau de protection), der die Stelle bezeichnet, von der an die geschlossene Scheibe Deckung gewährt.

Les signaux d'arrêt absolu, viereckige, schachbrettartig rot und weiß gestrichene Scheiben mit 2 Stellungen, senkrecht und parallel zur Bahn. Die Stellung senkrecht zur Bahn – nachts durch 2 rote Lichter gekennzeichnet – bedeutet »unbedingtes Halt«, die Stellung parallel zur Bahn – nachts durch ein weißes Licht gekennzeichnet – zeigt »Fahrt frei« an. Diese Scheiben dienen als Bahnhofabschlußsignale.

Les sémaphores, Signale mit einem oder mehreren Flügeln, die in der Fahrrichtung nach links zeigen. Ein wagrechter Flügel bedeutet »Halt«, ein schräg nach unten zeigender Flügel »Langsam fahren«, ein senkrecht herabhängender Flügel »Fahrt frei«. Bei Dunkelheit wird dargestellt »Halt« durch ein grünes und ein rotes Licht, »Langsam fahren« durch ein grünes Licht, »Fahrt frei« durch ein weißes Licht. Sie werden als Blocksignale verwendet.

Les signaux de ralentissement, runde grüne Scheiben mit 2 Stellungen, senkrecht und parallel zur Bahn. Die Stellung senkrecht zur Bahn – nachts durch ein grünes Licht gekennzeichnet, bedeutet »Langsam fahren«, die Stellung parallel zur Bahn – nachts durch ein weißes Licht gekennzeichnet – zeigt »Fahrt frei« an. Diese Signale finden vor spitz befahrenen Weichen, Abzweigungsweichen u. dgl. Anwendung.

Les indicateurs de bifurcation, viereckige schachbrettartig grün und weiß gemusterte Scheiben, gestrichen oder aus Glasscheiben zusammengesetzt. Sie werden – vielfach gleichzeitig mit der runden roten Scheibe – vor einem signal d'arrêt absolu vor Abzweigungen auf freier Strecke aufgestellt. Statt dieses Signals ist dort auch eine weiße Scheibe mit der Aufschrift BIFUR zulässig. Bei Dunkelheit werden dieselben Signalbilder durch Außenbeleuchtung oder Laternen hinter den durchscheinenden Glasscheiben verwendet.

Meistens aber wird dieses Schachbrettsignal als signal d'avertissement – Vorsignal – benutzt, um ein unbedingtes Haltsignal – signal d'arrêt absolu – anzukündigen.

Beim Antreffen eines der Schachbrettsignale muß der Lokomotivführer die Geschwindigkeit so regeln, daß er den Zug an der Abzweigung oder am nachfolgenden Haltsignal erforderlichenfalls zum Halten bringen kann.

Les signaux indicateurs de direction des aiguilles, Weichensignale.

Die Zugsignale (s.d.) unterscheiden sich nicht wesentlich von den auf den deutschen und österreichischen Bahnen üblichen.

Im Jahre 1910 wurde die Kommission des technischen Betriebsausschusses (Commission du Comité de l'Exploitation technique) vom Minister der öffentlichen Arbeiten mit der Aufgabe betraut, die Vorschriften über das Signalwesen zu prüfen und sie, soweit erforderlich, zu vervollständigen und mit den gegenwärtigen Betriebserfordernissen in Einklang zu bringen. Der Ausschuß hat im Jahre 1911 seine Arbeiten beendigt. Er hat davon abgesehen, eine vollständig einheitliche Signalordnung für alle Bahnen vorzuschlagen. Die wesentlichste Neuerung, die er in Anregung gebracht hat, ist die Verwendung eines drehbaren Vorsignals.


d) Signalvorschriften der englischen Bahnen.


Für die englischen Bahnen sind allgemeine Vorschriften über das Signalwesen vom Handelsamt (Board of Trade) erlassen. Zum Dienstgebrauch haben die dem Abrechnungsamt (Clearing House) angeschlossenen Eisenbahngesellschaften Regelbücher (Rules and Regulations) für den äußeren Betriebsdienst vereinbart, die auch die Signalvorschriften enthalten. Jede Gesellschaft pflegt jedoch den allgemeinen Vorschriften Zusätze für ihren Bereich zuzufügen; in manchen Fällen werden auch abweichende Bestimmungen aufgenommen oder einzelne Abschnitte der allgemeinen Vorschriften für bestimmte Strecken als nicht gültig erklärt.

Allgemein bedeutet Rot »Gefahr« (Danger), Grün »Fahrt frei« (All right).

Die Signalvorschriften unterscheiden:

Feststehende Signale (Fixed Signals);

Handsignale (Hand Signals);

Knallsignale (Detonating Signals);

Zugsignale (Train Signals).

Zu den feststehenden Signalen gehören Vorsignale (Distant Signals), Einfahrsignale (Home Signals), Ausfahrsignale (Starting Signals) und vorgeschobene Ausfahrsignale (Advanced Starting Signals), Nebengleissignale (Siding Signals), Vorziehsignale (Caling-on Signals) und Rangiersignale (Shunting Signals).

Als feststehende Signale sind meistens Flügelsignale in Gebrauch. Die Grundstellung der feststehenden Signale ist »Gefahr« (Halt) (Danger). Sie wird bei Tag durch die wagrechte Stellung des Flügels, bei Nacht durch ein rotes Licht gekennzeichnet. Das Signal »Fahrt frei« (All right) wird bei Tag durch den schräg abwärts gerichteten Flügel, bei Nacht durch grünes Licht gegeben.

Bei der in England bisher nur bei Stadtbahnen angewendeten selbsttätigen Signalstellung ist die Grundstellung der Signale »Fahrt frei«.

Distant Signals (Vorsignale) sind dadurch gekennzeichnet, daß ihr Flügel am freien Ende einen dreieckigen Ausschnitt hat. Sie werden in einer Entfernung von 250 m und mehr – bei der North Western-Bahn z.B. 725 bis 900 m – vor dem Einfahrsignal aufgestellt. Ein Vorsignal darf nur auf »Fahrt frei« gestellt werden, wenn das zugehörige Hauptsignal auf »Fahrt frei« steht. Findet der Lokomotivführer ein Vorsignal in der Gefahrstellung, so hat er den Dampf abzusperren und vorsichtig bis zum Einfahrsignal vorzurücken.

Home Signals (Einfahrsignale) unterscheiden sich von den Vorsignalen nur dadurch, daß ihr Flügel am freien Ende rechteckig abgeschnitten ist. Die Nachtsignale stimmen beim Vorsignal und Einfahrsignal vollständig überein. Rotes Licht und wagrecht stehender Flügel bedeuten in England am Einfahrsignal »Halt«, am Vorsignal verbieten sie die Vorbeifahrt am Signal nicht. In dieser ungenügenden Unterscheidung von Einfahr- und Vorsignal liegt ein schwerer Mangel der englischen Signalordnung.

Einfahrsignale werden vor oder auf Stationen, vor Abzweigungen auf freier Strecke, vor Ausweichgleisen und an Signalbuden so aufgestellt, daß ihre Stellung der Lage der Bahngleise entspricht, zu denen sie gehören. Die Signale an Abzweigungen sollen an getrennten Pfosten sitzen, die jedoch auf einem gemeinsamen Querträger stehen dürfen. Auf Bahnhöfen ist die Anbringung mehrerer Signalflügel an einem Mast gestattet, wenn das wichtigste Gleis links von dem Signal liegt. Es gelten dann die Flügel, von oben nach unten gerechnet, für die Gleise in der Reihenfolge von links nach rechts.

Calling-on Signals (Vorziehsignale) sind kurze Flügel unter dem Hauptflügel von Einfahrsignalen. Wenn nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, darf der Flügel eines Vorziehsignals erst gezogen werden, wenn der Zug vor dem Einfahrsignal zum Halten gekommen ist. Bei gezogenem Vorziehsignal muß der Lokomotivführer über den Einfahrsignalmast vorrücken, soweit die Strecke frei ist, jedoch in keinem Fall über ein auf »Gefahr« (Halt) stehendes Ausfahrsignal hinaus.

Starting Signals und Advanced Starting Signals (kurz auch Starters und advanced starters genannt) (Ausfahrsignale und vorgeschobene Ausfahrsignale) dienen zur Regelung der Einfahrt der Züge in den an einen Bahnhof anschließenden Streckenabschnitt. Die vorgeschobenen Ausfahrsignale stehen in der Fahrrichtung um eine Zuglänge hinter den Ausfahrsignalen. Es darf an beiden nicht vorbeigefahren werden, wenn sie »Gefahr« (Halt) zeigen. Ist der Streckenabschnitt zwischen dem Ausfahrsignal und dem vorgeschobenen Ausfahrsignal frei, so kann der Wärter durch Ziehen des Ausfahrsignals erlauben, bis zu dem »Gefahr« (Halt) zeigenden vorgeschobenen Ausfahrsignal vorzurücken.

Shunting Signals (Rangiersignale) bestehen aus kurzen Flügeln mit dem Buchstaben S oder anderen Zeichen, die an den Masten der Hauptsignale befestigt sind, oder aus Flügeln und Scheiben an besonderen, etwa 3·5 m hohen Pfosten.

Die Hauptsignale dürfen bei gezogenem Rangiersignal in Haltstellung überfahren werden. Zu den Rangiersignalen gehören auch die sog. Ground Signals, die als Dwarf Signals (Zwergsignale) und Disc Signals (Scheibensignale) in den verschiedensten Formen vorkommen.

Siding Signals (Nebengleissignale), gleichfalls als Zwerg- oder Scheibensignale ausgebildet, regeln die Ausfahrt aus Nebengleisen in die Hauptgleise.

Rücklichter an festen Signalen sind im allgemeinen nur bei der Haltstellung des Signals in Gebrauch; sie sind dann weiß. Es kommt aber auch Purpurlicht als Rücklicht für »Fahrt frei« vor.

Die Zahl der auf der Strecke und in den Bahnhöfen sich findenden Signale ist in England sehr groß. Es hat das seinen Grund darin, daß die allgemeinen Vorschriften einerseits die Anbringung mehrerer Flügel an einem Mast nur in beschränktem Umfang zulassen, anderseits aber eine weitgehende Kennzeichnung der bei großen Bahnhöfen meistens sehr zahlreichen Fahrwege durch besondere Signale üblich ist. Abb. 99 zeigt eine Signalbrücke auf einem englischen Bahnhof.

Die Handsignale werden, wie überall üblich, bei Tag mit der Hand oder mit Fahnen, bei Nacht mit Laternen gegeben.

Die Knallsignale dienen zur Deckung unfahrbarer Gleisstrecken und liegen gebliebener Züge sowie zur Ankündigung der Gefahr-(Halt-) Stellung feststehender Signale bei Nebel.

Zugsignale werden in den verschiedensten Formen und Zusammenstellungen von Scheiben und Lichtern verwendet. Vorgeschrieben ist, daß jeder Zug bei Tag und bei Nacht als Schlußsignal eine Laterne führt, die am Tag angezündet wird, wenn Nebel oder Schneewetter eintritt. Die Laterne ist rot geblendet. Außer dieser Schlußlaterne muß der Zug noch 2 rote Oberwagenlaternen führen.

e) Die Signalvorschriften für die belgischen Staatsbahnen sind in Bd. IV des Règlement général des voies et travaux enthalten. Sie unterscheiden feststehende Signale (signaux fixes de la voie), Zugsignale (signaux des trains) und Wärtersignale (signaux mobiles de la voie).

Die Vorsignale sind wie die Hauptsignale als Flügelsignale ausgebildet. Der Flügel des Vorsignals unterscheidet sich von dem des Hauptsignals durch die Form. Die verschiedene Gestalt der Flügel wird auch bei den Hauptsignalen viel ausgenutzt zur Bezeichnung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit (s. Formsignale). Bemerkenswert sind die sog. Kandelabersignale (sémaphores à chandelier) zur Bezeichnung mehrerer Einfahrwege (s. Wegesignale). Abb. 100 zeigt ein solches Kandelabersignal.

f) Die holländischen Bahnen haben Streckensignale (Seinen op den weg), die als Läutesignale (Geluidseinen) und sichtbare Signale (Optische of gezichtseinen) unterschieden werden, Zugsignale (Treinseinen) und Rangiersignale (Rangeerseinen). Für Haupt- und Vorsignale werden meistens Flügelsignale verwendet. »Fahrt frei« wird durch den schräg aufwärts, »Vorsicht« (Langsam fahren) durch den schräg abwärts gerichteten Flügel angezeigt. Nachts wird »Fahrt frei« durch weißes Licht, »Vorsicht« (Langsamfahren) durch grünes Licht dargestellt. »Halt« wird durch wagrechte Flügel und rotes Licht angezeigt.

g) Für die schweizerischen Eisen bahnen ist das im Jahre 1866 erlassene »allgemeine Reglement über den Signaldienst« mit Ausführungsbestimmungen vom Jahre 1889 maßgebend. Es sieht Läute- und Rasselwerke vor für den Zuglauf betreffende Meldungen, sehr weit ausgebildete Wärtersignale und die sonst üblichen Signale. Bahnhofsabschlußsignale, die allgemein vorgeschrieben sind, kommen in der Form von Wendescheiben und Flügelsignalen vor. Die Flügel zeigen nach rechts; die wagrechte Stellung bedeutet »Halt«, die unter 45° nach oben geneigte Stellung »Fahrt frei«. Bei Dunkelheit ist rotes Licht das Zeichen für »Halt«, grünes Licht das Zeichen für »Fahrt frei«. Als Blocksignale werden ebenfalls Wendescheiben oder Flügel signale verwendet; Ausfahrsignale sind immer Flügelsignale. Vorsignale zu Abschlußsignalen werden als runde grüne gestrichene Wendescheiben mit schrägem weißen Balken ausgebildet. Bei Tag zeigen sie durch die volle oder die schmale Seite der Scheibe, bei Dunkelheit durch grünes oder weißes Licht an, ob das Abschlußsignal geschlossen oder geöffnet ist.

h) In Italien besteht für die Staatsbahnen eine Signalvorschrift »Il regolamento dei segnali« vom Jahre 1906. Außer den festen Signalen gibt es bei den italienischen Bahnen Läutesignale mit 6 Signalbegriffen, Wärtersignale, die mit Fahnen und Laternen in der allgemein üblichen Weise gegeben werden, Weichensignale und Signale an den Zügen. Die festen Signale sind Scheiben oder Flügelsignale. Bei den Flügelsignalen bedeutet die wagrechte Lage des Flügels »Halt«, der schräg abwärts gerichtete Flügel »Fahrt frei«. Die Flügelsignale werden auch als Vorsignale verwendet; die Flügel erhalten dann gelben Anstrich, während sie bei den Hauptsignalen rot gestrichen sind. Bei Dunkelheit wird »Halt« durch rotes, »Fahrt frei« durch grünes Licht angezeigt. Bei »Halt« am Hauptsignal erscheint am Vorsignal gelbes Licht.

i) Für die dänischen Bahnen wurde im Jahre 1903 eine allgemeine Signalordnung – Almindeligt Signalreglement – erlassen, die später einige Änderungen und Ergänzungen erfahren hat. Sie enthält die allgemein üblichen Signale einschließlich der Läutesignale. Ein eigenartiges Signal ist das »Wimpelsignal«, das durch eine weiße Flagge anzeigt, daß die Strecke durch einen Arbeitszug besetzt ist. Die Einfahr-, Ausfahr- und Wegesignale und ebenso auch die Vorsignale sind Flügelsignale, deren Flügel in der Fahrrichtung gesehen nach rechts weisen. Die Flügel der Einfahrsignale enden in einer runden Scheibe, die Ausfahr- und Wegesignale sind am Ende rechteckig abgeschnitten, bei den Vorsignalen ist das freie Ende schwalbenschwanzförmig gestaltet. Bei Blocksignalen endet der Flügel in einem über Eck gestellten Viereck. Wagrechte Stellung der Flügel bedeutet bei den Einfahr-, Ausfahr-, Block- und Wegesignalen »Halt«, bei den Vorsignalen »Langsam fahren«, die unter 45° nach oben geneigte Stellung der Flügel bedeutet »Fahrt frei«. Bei Stationen, auf denen nicht alle Züge halten, ist an den Einfahrsignalmasten unter dem Einfahrsignalflügel ein Vorsignalflügel angebracht. Für Züge, die in der Station halten sollen, wird die Einfahrerlaubnis erteilt durch den unter 45° nach oben geneigten Einfahrflügel und den wagrecht stehenden Vorsignalflügel. Für durchfahrende Züge werden beide Signalflügel unter 45° nach oben geneigt gestellt. Bei Dunkelheit wird »Halt« durch rotes, »Fahrt frei« durch grünes, »Langsam fahren« durch gelbes Licht (brandgult) dargestellt.

k) Die Signalvorschriften der schwedischen Staatsbahnen sind in der im Jahre 1906 erlassenen, später ergänzten »Säkerhetsoch signalordningar vid Statens järngar« enthalten. Als feststehende Signale sind Scheiben- und Flügelsignale in Gebrauch. Die Flügelsignale, deren Flügel in der Fahrrichtung gesehen nach links weisen, sind ein-, zwei- oder dreiflüglig. Durch die mehrflügligen Signale wird die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt. Mit den Einfahrsignalen sind Vorsignale in Scheibenform verbunden. Bei Dunkelheit bedeutet am Hauptsignal rotes Licht »Halt«, grünes Licht »Fahrt frei«, am Vorsignal grünes Licht, daß das Hauptsignal »Halt« zeigt, weißes Licht, daß am Hauptsignal »Fahrt frei« zu erwarten ist.

l) Auf den amerikanischen Bahnen herrscht im Signalwesen eine große Mannigfaltigkeit. Als feststehende Signale werden jetzt meistens Flügelsignale verwendet. Außer der sonst üblichen wagrechten und unter 45° nach oben und unten geneigten Stellung wird mit Vorliebe auch die senkrechte Stellung des Flügels ausgenutzt. Es bedeutet dann im allgemeinen die senkrechte Stellung »Fahrtfrei«, die wagrechte »Halt« und die schräg nach oben »Vorsicht«, »Langsam fahren« (Abb. 101). Unter dem Flügel des Hauptsignals wird vielfach ein Vorsignalflügel angebracht, der auf die Stellung des folgenden Hauptsignals hinweist. Der Vorsignalflügel, der ebenfalls 3 Stellungen einnehmen kann, ist in Form und Farbe vom Hauptsignalflügel verschieden. Für die Nachtsignale werden rote, purpurrote, grüne und gelbe Lichter verwendet. Rotes Licht bedeutet »Halt«, gelbes Licht an Vorsignalen »Vorsicht«, grünes Licht »Fahrt frei«. Als Scheibensignal ist das Hall-Signal (s.d.) vielfach verwendet worden. Neuerdings bemüht sich die Vereinigung der Signalingenieure, das S. zu vereinheitlichen und dabei zu vereinfachen.


IV. Neuere Bestrebungen auf dem Gebiete des S.


Die Steigerung der Fahrgeschwindigkeit auf den Hauptbahnen und die Erhöhung der Zugdichte auf den elektrisch betriebenen Stadtbahnen hat für das S. neue Forderungen entstehen lassen. Es handelt sich dabei hauptsächlich um die Ausbildung der Signale, die zur Sicherung der Zugfolge und der Fahrten durch die Bahnhöfe und die Abzweigungsstellen auf freier Strecke dienen. Die Bestrebungen zur Vervollkommnung der Signaleinrichtungen richten sich vor allem auf folgende Punkte:

a) Rechtzeitige Ankündigung des am Hauptsignal zu erwartenden Signalzeichens durch das Vorsignal.

Man hat zu diesem Zweck auch für das Vorsignal möglichst große Fernsichtbarkeit gefordert und demgemäß auch für dieses die Form des Flügels an hohem Mast statt der vielfach üblichen, etwa in Augenhöhe des Lokomotivführers angebrachten drehbaren Scheibe vorgeschlagen.

Den Vorteilen, die für die leichtere Erkennbarkeit des Vorsignals aus größerer Entfernung auf diese Weise gewonnen werden könnten, steht als Nachteil die Verwischung des Unterschieds zwischen Hauptsignal und Vorsignal beim Tagessignal gegenüber.

b) Die Kennzeichnung der Ablenkung aus dem Hauptgleis am Hauptsignal und Vorsignal.

Nach der deutschen und der österreichischen Signalordnung wird die Ablenkung aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hauptsignal durch besondere Signalbilder gekennzeichnet, dagegen geschieht das nicht am Vorsignal. Diese bis jetzt noch nirgends bestehende Ankündigung der Ablenkung am Vorsignal wird von vielen Seiten als erforderlich erachtet. Man will dazu entweder das Scheibensignal umgestalten oder das Vorsignal soll als einflügliges Mastsignal ausgebildet werden und dieselben Stellungen einnehmen wie das ebenfalls einflüglig zu gestaltende Hauptsignal. Am Haupt- wie am Vorsignal soll dann »Halt« (Warnung) durch den wagrechten, »Fahrt frei« durch den um 45° nach oben und »Ablenkung« (Langsam fahren) durch den um 45° abwärts geneigten Flügel gekennzeichnet werden.

Die Folge einer solchen Anordnung ist, daß die Vorbeifahrt am wagrecht stehenden Flügel des Vorsignals gestattet werden muß. Für das Nachtsignal dem wagrechten Flügel entsprechend am Vorsignal rotes Licht zu verwenden, wie es in England üblich ist, hat man bei den Neuerungsvorschlägen wohl allgemein Bedenken getragen.

Es werden vielmehr als Nachtsignale der Vorsignale bei den meisten Vorschlägen – z.B. von Martens (s. Literaturverzeichnis) – die schrägen Doppellichter mit Doppelgelb für »Warnung« und Doppelgrün für Vorbereitung auf »Fahrt frei« beibehalten. Als Vorbereitung auf Ablenkung soll dann ein grün-gelbes Doppellicht in Schräglage dienen.

c) Einsetzung von Lichtsignalen als Tagessignale.

Die amerikanischen Signaltechniker beschäftigen sich in letzter Zeit viel damit, wie es möglich sein würde, die Lichtsignale auch am Tag brauchbar zu machen. Es ist das von besonderer Bedeutung für elektrisch betriebene Bahnen mit selbsttätiger Streckenblockung. Bei dieser wird die Ausführung sehr erleichtert, wenn die Signalbilder lediglich durch Ein- und Ausschaltung von Signallichtern hervorgebracht werden und die mechanische Bewegung von Flügeln oder Scheiben entbehrlich wird.

Literatur: M.M. v. Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen. Weimar 1867. – E. Schmitt, Das Signalwesen. Prag 1878. – G. Kecker, Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen. Wiesbaden 1883. – L. Kohlfürst, Signal- und Telegraphenwesen. Sonderabdruck aus dem Werk »Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie«. Wien 1898. – H. Martens, Grundlagen des Eisenbahnsignalwesens. Wiesbaden 1909. – J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Kecker, Glossen zur Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1895, S. 793. – Blum, Glossen zur Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1895, S. 910. – Jäger, Zur deutschen Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1896, S. 1090 u. 1899, S. 50. – Blum, Zur deutschen Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1897, S. 806 u. 1899, S. 51. – Förderreuther, Zur Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 209. – Cauer, Zur deutschen Signalordnung. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 669. – Ulbricht, Zur deutschen Signalordnung. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 889.

Hoogen.

Abb. 87. Haltscheibe.
Abb. 87. Haltscheibe.
Abb. 88. Langsamfahrscheibe.
Abb. 88. Langsamfahrscheibe.
Abb. 89. Halt.
Abb. 89. Halt.
Abb. 90. Fahrt frei für das durchgehende Gleis.
Abb. 90. Fahrt frei für das durchgehende Gleis.
Abb. 91. Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis.
Abb. 91. Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis.
Abb. 92. Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis.
Abb. 92. Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis.
Abb. 93. Signalbrücke.
Abb. 93. Signalbrücke.
Abb. 94. Gleissperrsignal. Das Gleis ist gesperrt.
Abb. 94. Gleissperrsignal. Das Gleis ist gesperrt.
Abb. 95. Gleissperrsignal. Die Sperrung des Gleises ist aufgehoben.
Abb. 95. Gleissperrsignal. Die Sperrung des Gleises ist aufgehoben.
Abb. 96. Ruhe. Signal 7a des bayerischen Signalbuches.
Abb. 96. Ruhe. Signal 7a des bayerischen Signalbuches.
Abb. 97. Räumungsscheibe der sächsischen Staatseisenbahnen. Die Fahrstraße (des Zuges) ist freizuhalten.
Abb. 97. Räumungsscheibe der sächsischen Staatseisenbahnen. Die Fahrstraße (des Zuges) ist freizuhalten.
Abb. 98. Räumungsscheibe der sächsischen Staatseisenbahnen. Die Fahrstraße (des Zuges) ist freizuhalten.
Abb. 98. Räumungsscheibe der sächsischen Staatseisenbahnen. Die Fahrstraße (des Zuges) ist freizuhalten.
Abb. 99. Signalbrücke auf einem englischen Bahnhof.
Abb. 99. Signalbrücke auf einem englischen Bahnhof.
Abb. 100. Belgisches Kandelabersignal.
Abb. 100. Belgisches Kandelabersignal.
Abb. 101. Amerikanisches Flügelsignal.
Abb. 101. Amerikanisches Flügelsignal.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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